A margine della condanna di Schettino

Il comandante Schettino la sera del 12 maggio si è presentato nel carcere di Rebibbia per scontare la sua pena. La Cassazione ha confermato la condanna a sedici anni che gli era stata comminata in appello a Firenze ma soprattutto ha impresso il marchio della verità giuridica su un impianto accusatorio che di fatto aveva in lui l’unico vero colpevole. Tutti gli altri soggetti di quella tragedia (gli altri ufficiali in comando, il timoniere ma soprattutto la compagnia di navigazione e gli enti che vigilano in ambito marittimo) ridotti al rango di semplici comprimari. Secondo il nostro ordinamento, dopo il terzo grado di giudizio, con la pronuncia dei giudici della Corte di Cassazione, giustizia è fatta. Anche se non c’è dubbio che Francesco Schettino in quel disastro navale abbia commesso errori e abbia avuto una serie di responsabilità, permettetemi di dissentire da una sentenza che chiude con una pietra tombale una vicenda che lascia aperti molti interrogativi e semina dietro di sé una lunga scia di questioni non risolte. Molte delle mie riflessioni le troverete in due reportage per Speciale Tg1 (Il Mistero dell’inchino e La notte della Concordia) e nei libri Il capitano e la ConcordiaCosta Concordia. L’altro volto della verità che scrissi (il primo da solo, il secondo con Bruno Neri Iacopo Cavallini Alfonso M. Iacono)  pochi mesi dopo il naufragio e dopo essermi letto centinaia di pagine di atti d’inchiesta (che trovate riassunte qui) , altre sono il frutto di perizie e indagini di esperti della navigazione portate a termine in epoca successiva che hanno contribuito a fare chiarezza su quell’incidente molto più delle sentenze che sono state pronunciate e scritte sul naufragio all’Isola del Giglio

L’errore di rotta

Veniamo ai fatti, quelli emersi dalle indagini e dalla gran mole di accertamenti tecnici effettuati sul naufragio della Costa Concordia. Gli eventi certi sono che quella notte del 13 gennaio 2012, erano le 21.44 e la luna non era ancora sorta, la nave fu condotta fuori rotta dal primo ufficiale che era in turno di comando. Superò il way-point (punti nautici fissati sulla carta dall’ufficiale di rotta) più critico senza effettuare le prescritte correzioni alla direzione di marcia provocando così un progressivo avvicinamento all’isola ben al di là di quel mezzo miglio di distanza dalla costa che il comandante Schettino aveva fissato alla partenza da Civitavecchia. Non solo. Quando il comandante prese il comando intuendo che la nave era troppo vicina all’isola, il primo ufficiale non fece alcun passaggio di consegne: non comunicò né i precedenti errori di rotta né che la situazione fosse critica né tantomeno quale fosse la velocità e la posizione esatta della nave.

Il mutismo degli ufficiali

Queste comunicazioni non sono previste solo dal buon senso ma dalle norme internazionali sulla navigazione che una volta ratificate dal Parlamento Italiano assumono forza di legge. A leggere le trascrizioni delle registrazioni effettuate in plancia risulta evidente che non ci fu alcun passaggio di consegne, l’ufficiale rimase in silenzio sia quando Schettino assunse il comando, sia nei pochi minuti che precedettero l’impatto sia quando il comandante tentò con due ordini secchi non compresi dal timoniere di evitare il disastro (secondo l’ingegner Neri, perito del Codacons quell’errore fu decisivo, guardate qui). In quei frangenti nessuna collaborazione né dal primo né dagli altri ufficiali. Per farla breve il comandante fu lasciato solo prima, durante e dopo il naufragio da tutte le persone presenti in plancia in quel momento. Di quello che accadde sul ponte di comando e del comportamento degli ufficiali che avrebbero dovuto collaborare con Schettino, grazie alle registrazioni contenute nella scatola nera della nave, si conosce tutto parola per parola. E quello che non è stato registrato dai microfoni è stato ricostruito. Almeno su questi aspetti della catena di eventi che hanno condotto la Costa Concordia sugli scogli non ci sono dubbi.

 Giustizia spezzatino

Eppure per quegli ufficiali che hanno commesso delle omissioni e per quelli che al segnale di abbandonare la nave non si presentarono nei punti di soccorso loro assegnati (tre scialuppe rimasero appese sulla fiancata sinistra perché i marinai sbagliarono la manovra di sbraccio all’esterno e non fu possibile rimediare all’errore per il malfunzionamento del generatore di emergenza) si è celebrato un processo a parte con patteggiamento, chiesto e ottenuto dagli imputati con il consenso della Procura di Grosseto, che ha portato a condanne di lieve entità (la più alta, due anni e dieci mesi, l’ha ricevuta Ferrarini il manager di Costa Crociere che la notte del naufragio gestì l’emergenza da Genova). Processo separato da quello a carico del comandante anche per la Costa Crociere che ha riconosciuto di non avere un modello di gestione del rischio patteggiando una sanzione pecuniaria di un milione di euro, una pena modesta per una società di quelle dimensioni alla quale furono risparmiate sanzioni ben più pesanti e previste dal codice come il divieto di fare pubblicità per sei mesi.

 La responsabilità del bridge team

Adesso le nuove leggi del mare parlano di responsabilità collettive da parte dell’intero bridge team con il comandante che è soltanto un primus inter pares. Tuttavia di queste norme non si è tenuto conto trasformando quello che sarebbe dovuto essere un processo ad un intero gruppo dirigente e quindi ad una lunga serie di imputati, in un procedimento che aveva un unico capro espiatorio. Del resto per la retorica del mare e per il vecchio codice della navigazione il comandante di una nave è un gradino sotto Dio e tutto ciò che accade a bordo ricade sotto la sua responsabilità. Poco importa se adesso grazie a quelle norme internazionali diventate leggi anche in Italia questo concetto non sia più attuale soprattutto perché il comandante ha il dovere di stare ai comandi solo quando la nave entra in porto o manovra in acque ristrette. Il capro espiatorio Schettino doveva servire a mettere al riparo l’intero sistema croceristico da una crisi d’immagine indecorosa per un comparto turistico dai fatturati miliardari e così è stato. Lo dimostra il fatto che dopo una flessione seguita al naufragio, già pochi mesi dopo, l’industria delle crociere è risorta più forte di prima, e tutto grazie al fatto che le colpe dell’incidente sono state riversate quasi interamente sul comandante. Se la responsabilità del naufragio fosse stata giuridicamente suddivisa tra i vari soggetti/protagonisti della tragedia certamente la pena per Schettino sarebbe stata inferiore. Purtroppo per lui (e per la verità dei fatti) non è stato così.

 L’affondamento come causa del naufragio

Continuiamo con ordine ad elencare fatti e interrogativi. Innanzitutto, siamo sicuri che sussista un rapporto di causa/effetto tra impatto con gli scogli e affondamento? In teoria le navi, ormai da decenni, sono progettate e costruite a compartimenti stagni proprio per resistere ad incidenti anche gravi ed essere inaffondabili in modo tale che tutti i passegeri possano essere soccorsi. In realtà risulta agli atti che a bordo della Costa Concordia c’erano porte stagne che venivano tenute aperte durante la navigazione nonostante sia espressamente vietato e che dopo l’urto almeno una porta non resistette alla pressione dell’acqua diventando una delle cause che hanno accelerato il ribaltamento (sulle porte stagne negli atti di indagine c’è questa interessante intercettazione). E per fortuna che sfruttando la spinta del vento Schettino riuscì a far tornare sotto costa la Costa Concordia. Se così non fosse stato e la nave si fosse ribaltata in mare aperto il bilancio del naufragio sarebbe stato molto più grave.

Il ritardo nell’avvisare i passeggeri.

Fu proprio per non scatenare il panico ed evitare che il naufragio si consumasse al buio in acque gelide e profonde che il comandante –in accordo con la compagnia- non diede subito l’allarme generale rinviando l’abbandono della nave fino a quando la Costa Concordia non fosse a poche bracciate dall’isola. E fu proprio grazie alla vicinanza con l’isola e alle luci del vicino porto del Giglio (il malfunzionamento del generatore d’emergenza aveva lasciato al buio ampie zone della nave) che l’evacuazione fu rapida e veloce e che quasi quattromila persone arrivarono a terra in poco più di un’ora.

 L’abbandono della nave

L’ultimo atto della tragedia è strettamente legato alla larghezza della nave, all’inclinazione che assume il relitto man mano che l’acqua entra attraverso lo squarcio nella fiancata e al mancato funzionamento del gruppo elettrogeno. A causa di questo problema (sulla cui origine non è mai stata fatta chiarezza) la nave era quasi al buio. Funzionavano solo le luci d’emergenza e orientarsi con poca luce in una nave inclinata non era facile. Ma cosa ancor più grave rimasero spenti i computer di bordo che governano i sistemi di emergenza tra cui la gestione delle porte stagne e degli ascensori i quali -secondo le perizie- sembrano impazziti andandosi a fermare a piani diversi da quanto previsto dalla procedura di emergenza e rimanendo in diversi casi con le porte aperte in assenza della cabina. Fu così che ben nove passeggeri finirono nella tromba dell’ascensore venendo inghiottiti dalle acque quando la nave si ribaltò. Inoltre non poté essere messa in funzione l’unica pompa di sentina collegata alla rete elettrica di emergenza che diminuendo il livello dell’acqua nei locali contigui a quelli interessati dalla falla avrebbe potuto rallentare lo sbandamento. Per le sentenze che hanno condannato Schettino il funzionamento del generatore non avrebbe cambiato una situazione già compromessa. È un’affermazione apodittica che secondo Bruno Neri, professore di ingegneria elettronica a Pisa e perito del Codacons, resta indimostrata. In quel marasma gli unici ponti dai quali era possibile far imbarcare i passeggeri sulle scialuppe di salvataggio erano quelli sulla fiancata destra, quella più vicina all’isola, la stessa però che progressivamente stava finendo in acqua. Schettino si sistemò nei pressi dei punti d’imbarco collaborando con i suoi uomini all’evacuazione dei passeggeri. Sull’altra fiancata, fino a quando l’inclinazione lo rese possibile, alcuni membri dell’equipaggio aiutarono i passeggeri a raggiungere i punti di imbarco attraverso corridoi semibui che stavano via via diventando degli scivoli. Gli ultimi attimi prima che la Costa Concordia si appoggiasse sugli scogli furono resi difficili e rischiosi per tutti dal continuo movimento della nave. Dicono le testimonianze che Schettino lasciò la nave con una delle ultime due scialuppe. Ai punti d’imbarco non c’era più nessuno e tutti i passeggeri che si trovavano sul ponte da dove partivano le scialuppe furono tratti in salvo. Le due scialuppe riuscirono per una manciata di secondi ad evitare di essere travolti dalla nave che stava affondando. Gli ultimi bruschi sussulti della Costa Concordia costarono la vita a 32 passeggeri. In buona parte sembra che provenissero da una di quelle scialuppe che erano rimaste appese sulla fiancata sinistra per l’incapacità dei manovratori e per la defaillance del generatore d’emergenza, forse a causa dell’inclinazione della nave, non erano riusciti a metterle in acqua. In nove caddero nella tromba di un ascensore con le porte automatiche aperte e furono successivamente affogati dall’acqua (uno di loro fu trovato dai sub con la mano “stretta in presa ad un appiglio”, ciò vuol dire che la caduta precedette l’ingresso dell’acqua) altri finirono in acqua, altri ancora morirono nei meandri della nave nel tentativo di raggiungere i punti di imbarco delle scialuppe.

Torni a bordo c….

Se Schettino all’occhio dell’opinione pubblica è diventato un mostro, il tanto celebrato capitano De Falco non si può dire che se la stia passando molto bene. Nonostante la celebrità raggiunta con quella telefonata diffusa il tutto il mondo, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto non solo non lo ha promosso ma alcuni mesi dopo l’accaduto lo ha anche trasferito. Ad esaminare con attenzione la gestione dei soccorsi sono emersi sia ritardi nel mettere in moto la macchina delle emergenze in mare che prevede il coinvolgimento immediato di Vigili del Fuoco, Aeronautica Militare e Asl di competenza ma anche poca attenzione nell’identificare la posizione corretta del relitto e quindi il teatro delle operazioni di soccorso. Oltretutto nella famosa telefonata De Falco  nell’ordinare a Schettino di risalire a bordo commette un errore clamoroso. non dalla fiancata che si trova in emersione ma da quella che è già in acqua. Dice De Falco che Sotto la prua della nave lato dritto c‘è una biscaggina, lei sale su quella biscaggina e torna a bordo della nave. Tutto bene se non fosse che l’espressione marinaresca latdritto si traduce in italiano con fiancata destra, quella che è finita in acqua dove non c’è alcuna scaletta di corda (che per essere precisi sulle navi viene chiamata biscaglina e non biscaggina). Un errore inescusabile per un soccorritore che dimostra come a Livorno non avessero ben chiaro dove e come si trovasse la nave ad oltre due ore dall’incidente. A pesare nel giudizio anche toni e contenuti di quella telefonata ritenuti poco appropriati ad una situazione di emergenza. In quella fase il comandante di una nave che ha fatto naufragio non va nè colpevolizzato nè annichilito ma aiutato a dare il massimo per mettere in salvo i passeggeri. Se volete riascoltare la telefonata cliccate qui

Le responsabilità di Schettino

Non spetta a me stabilire quali siano le vere colpe del comandante Francesco Schettino. Chi scrive non è un giudice ma solo un giornalista che si è letto a fondo gli atti. Al naufragio della Costa Concordia ho dedicato parecchi mesi di lavoro ma non sono un uomo di mare e sul comandante Schettino non posso dare giudizi ma solo esprimere qualche critica basata sul buon senso. Innanzitutto penso che avrebbe dovuto essere molto più accorto nel decidere di passare vicino all’isola. Per una serie di ragioni. La principale è che ufficialmente la nave non era abilitata all’uso delle carte elettroniche e che a bordo della Costa Concordia non c’era una carta nautica tradizionale sufficientemente dettagliata per navigare in quelle acque tanto che Schettino dovette chiedere lumi al telefono ad un comandante in pensione originario dell’isola. La seconda è che avrebbe dovuto considerare una maggiore distanza di sicurezza, tale da annullare l’effetto di eventuali errori come quelli effettivamente commessi dal suo primo ufficiale, perché a bordo di un transatlantico che viaggia a circa trenta chilometri all’ora la sicurezza non è mai troppa. La terza ragione risiede nella mancanza di fiducia in colui che si trovava in turno di guardia. Se è vero che nelle ore che precedettero il naufragio Schettino aveva deciso che alla fine del periodo d’imbarco il primo ufficiale non avrebbe avuto note positive perché una volta salito in plancia non ha subito controllato la rotta come avrebbe fatto qualsiasi uomo di mare quando non ha troppa fiducia in chi è al timone? Si sarebbe reso conto per tempo che la nave era fuori rotta e con un intervento tempestivo avrebbe evitato l’impatto con gli scogli delle Scole. Insomma nel suo comportamento prima che si rendesse conto che la nave era in pericolo si sono sommate una serie di distrazioni (chiamiamole così) che sono state decisive per l’incidente e che hanno oscurato le sue ragioni. Queste sono a mio giudizio le colpe di Schettino che emergono dagli atti. La spavalderia di cui sin dal primo momento è stato accusato e che ha condizionato sia opinione pubblica che giudici è frutto di un convincimento personale dei magistrati della Procura di Grosseto che non trova alcun appiglio negli atti dell’inchiesta. Tutto il resto, dall’allarme dato in ritardo all’abbandono della nave, è frutto a cascata dell’errata convinzione che Schettino avesse voluto sfidare la sorte portando la nave molto vicino all’isola. Francamente non riesco a credere che un navigatore esperto come Francesco Schettino possa aver voluto mettere coscientemente a rischio la sua nave e oltre quattromila passeggeri. Sul comportamento del comandante dopo l’impatto con gli scogli, come ho avuto modo di spiegare poc’anzi, non riesco invece a trovare nessuno spunto critico. Secondo me (ma, ripeto, non sono un esperto di navigazione ho solo letto gli atti di indagine), considerando che su quella nave a causa del gruppo elettrogeno in corto i principali apparati di emergenza erano fuori uso, ha fatto del suo meglio.

Due pesi e due misure?

Questo interrogativo mi è venuto in mente leggendo l’articolo di Fabrizio Gatti  che nei giorni scorsi La Repubblica ha messo in pagina subito prima delle cronache sulla condanna di Schettino. Il motivo dell’accostamento è facile ad intuirsi perché anche l’articolo di Gatti parlava di un naufragio, uno dei tanti avvenuti nel Canale di Sicilia. Tra le due vicende ci sono delle differenze ma anche qualche punto di contatto. La differenza è che nel caso dell’Isola del Giglio il comandante accusato del naufragio è stato condannato ad una pena esemplare, nel secondo evento dove trovarono la morte 268 persone tra cui cento bambini, quattro ufficiali di Marina indagati per omissione di soccorso potrebbero uscire dal procedimento aperto per questa tragedia senza neanche finire sotto processo. Per il naufragio della Costa Concordia il comandante è stato condannato per averlo provocato, per quello del Canale di Sicilia gli indagati sono accusati di non averlo impedito. Secondo la ricostruzione dell’accusa che poi ha chiesto l’archiviazione la nave Libra della Marina Militare che si trovava nei pressi di un battello in difficoltà che proveniva dalla Libia (e che per la legge del mare avrebbe dovuto soccorrere immediatamente) si sarebbe allontanata affinché i soccorsi venissero effettuati dai maltesi e i migranti finissero a Malta anziché in Italia. Eppure la richiesta di soccorso, gestita dalla sala operativa delle Capitanerie di Porto e dal Comando in capo della Squadra Navale, era chiarissima: il battello, colpito da numerose raffiche di mitra alla partenza dalla Libia e carico di oltre 400 persone, stava affondando.

Da una parte c’è la Procura di Roma che chiede l’archiviazione per un reato volontario, dall’altra ci fu la Procura di Grosseto che grazie ad un giornalismo poco attento ai fatti e molto di più al sensazionalismo, è riuscita prima ancora di farlo condannare ad una pena molto alta a rendere il comandante Schettino così inviso all’opinione pubblica che in pochi si sono fermati ad ascoltare le sue ragioni. Due pesi e due misure? Temo di si ma per scrupolo di cronista che cerca di mantenersi ancorato ai fatti piuttosto che alle sensazioni aspettiamo a vedere come finirà l’indagine sul naufragio del Canale di Sicilia. Diciamo che non sono molto ottimista, considerato come di solito vanno a finire in Italia i procedimenti che vedono sotto accusa persone che vestono la divisa.

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